Z Číny do Evropy bez Ruska

Zdroj: IntersectionProject, Autor: Vladislav Inozemcev, Překlad: Robert Nerpas

Počátkem prosince se ruský a zahraniční tisk poprvé zmínil o právě zprovozněné nové dopravní trase spojující Čínu s Evropou. Partneři projektu – , Ázerbájdžán, Gruzie a Turecko – nabídli čínským průmyslníkům expresní dodávky zboží po železnici do EU, konkrétně v rozmezí 8-12 dnů. 12. Prosince přijel do Tbilisi první vlak z Lianyungang, který jel přibližně 2500 km přes , nalodil se na trajekt v Aktau, dorazil do Baku a poté pokračoval do Gruzie podél takzvané „železné hedvábné stezky.“ Je jasné, že jedna vlašťovka léto nedělá. Nicméně každý projektu, a to i ten největší, začíná prvním malým krokem.

Jak bude nová trasa efektivní a jak napomůže snížení dopravních nákladů, se teprve ukáže.  Možná ji postihne tentýž osud jako podobný projekt Deutsche Bahn a Ruských drah, který se v roce 2008 pokusil nabídnout klientům poměrně rychlou (do 16 dnů) přepravu kontejnerů z Pekingu do Hamburku podél Transsibiřské magistrály. Experiment byl v roce 2009 přerušen z důvodu ztrátovosti, což není vzhledem k počátku globální krize nijak překvapivé. Je možné, že nový projekt svou životaschopnost prokáže. Nicméně, bez ohledu na to, jaký bude jeho osud, některé zásadní otázky by měly být řešeny již dnes.

Murmansk_Christopher Michel
Murmansk, foto: Christopher Michel

Nejvýznamnější otázkou je, že nový projekt slouží jako svého druhu „budíček” pro . Je dobře známo, že Moskva už dlouho sní o tom, že promění v tranzitní koridor mezi Čínou a Evropou. Ruské dráhy JSC v roce 2014 oficiálně zahájily projekt zaměřený na „modernizaci” Transsibiřské magistrály a Bajkalsko-amurské magistrály železnice (BAM), na který vyčlenily na několik příštích let částku 900 miliard rublů (myslím, že tato suma bude muset být přehodnocena a navýšena). Cílem tohoto projektu bylo zvýšit vytíženost celé Transsibiřské magistrály na 115 milionů tun nákladu ročně, z něhož by byla až 10 % tranzitní přeprava. Předesílám však, že poptávka po přepravě byla zpočátku nízká především proto, že přepravní firmy se zaměřovaly na podniky v severovýchodní a východní oblasti Číny, které mají dobrou přístavní infrastrukturu. Navíc délka trasy – cca 9700 km z, řekněme, Harbinu do Berlína – znamenala, že přeprava byla extrémně drahá, a tudíž vhodná pouze pro určité specifické typy zásilek.

Ruské vedení si tento problém, uvědomovalo a nabídlo svou podporu dalšímu projektu tranzitní přepravy – „západočínské-západoevropské dálnice“ z Sin-ťiangu do Kazachstánu a poté přes Martuk směrem na Orenburg a Uljanovsk do Moskvy a Smolenska a pak dál přes Bělorusko do Polska. Vládní činitelé tvrdí, že tato trasa má nespornou výhodu: po celou dobu cesty kontejner překračuje pouze dvoje hranic – v Chorgosu hranici Celní unie a v Terespolu vnější hranici EU, což zajistí rychlost dodávek. Avšak ihned v samém počátku se objevil problém: zatímco Kazachstán výstavbu své části dálnice, dlouhé téměř 2.400 km, téměř dokončil (a zmiňovat Číňany by bylo úplně zbytečné), aktivity ruských partnerů se po celé tyto roky omezovaly na prezentování makety plánované silnice v Pekingu, avšak pokud jde o pozemní práce, neučinily vůbec nic. Dle současných nejoptimističtějších odhadů bude centrální dálniční okruh dokončen nejdříve v roce 2020, a silnice, vedoucí od hranice s Kazachstánem, bude pouze „modernizována,“ což znamená, že ve skutečnosti zůstane v její stávající podobě, a tudíž nevhodná pro rozsáhlou mezinárodní přepravu.

Dle mého mínění ovlivňují postoj ruské strany dvě okolnosti:

Na jedné straně, prezident Čínské lidové republiky Si Ťin-pching v roce 2013 v Astaně prohlásil, že cílem Číny je vytvořit ve střední Asii „oblast spolu-prosperity“ na základě oživení přepravních tras mezi ČLR a Evropou. Tato myšlenka si pod názvem Ekonomická hedvábná stezka okamžitě získala významnou finanční podporu ve formě Fondu hedvábné stezky v celkové výši 40 miliard USD, určeného k financování infrastrukturních projektů. Zdá se, že Moskva si tyto kroky vyložila jako znamení, že by mohla pokrýt některé náklady na výstavbu silnic nebo na jinou infrastrukturu projektu tranzitní přepravy.

Na straně druhé, Kreml byl ukolébán bezdůvodnými tvrzeními ruských „odborníků“, že přeprava přes Kaspické moře je nemožná. Mezitím již kazašská strany zvýšila vytíženost přístavu Aktau na 13 mil. tun ročně a do roku 2020 ji plánuje navýšit na 22-23 milionů tun. Gruzínští dopravní odborníci souběžně s tím dokončili v loňském roce v souladu s plánem výstavbu nového železničního spojení Achalkalaki-Kars, umožňujícího dodávky do Turecka. Je docela dobře možné, že přes Kaspické moře nebude ročně přepraveno mnoho desítek milionů tun nákladu, ale že jím projde těch 10-12 mil. tun, které měly dle očekávání Ruska projít Transsibiřskou magistrálou.

Jinými slovy, Moskva doufala, že Čína bude spolufinancovat projekt a předpokládala, že trasa přes Rusko nemá jinou alternativu. Jak vidíme, oba prvky této „přesné kalkulace“ byly nesprávné.

Jak moc je pravděpodobné, že „jižní cesta“ bude znamenat konec krásných snů o tranzitní přepravě, kterými se Rusko kochalo? Rád bych se mýlil, ale tato pravděpodobnost je poměrně vysoká.

Se vší pravděpodobností bude další vývoj projektu představen jako nedílná součást čínsko-kazašské spolupráce. Rozvoj Sin-ťiangu, jehož hrubý regionální produkt bude do roku 2025 vyšší než HDP všech středoasijských států, je pro Čínu životně důležitý. Vývozy z tohoto regionu přes čínské přístavy jsou vzhledem k nákladům na obrovskou vzdálenost (až 4500 km) finančně neefektivní. Proto bude středoasijská trasa velmi žádaná. Čína kromě toho posiluje své vztahy s Kazachstánem (čínské investice do kazašské ekonomiky již 11násobně převýšily investice ruské), a rozšiřování tras tranzitní přepravy velmi dokonale odpovídá tomuto trendu. Za pozornost také stojí, že Kazachstán se rovněž snaží o přilákání nových hráčů do své ekonomiky (například, ruský Transcontainer je neustále vytlačován z majoritního vlastnictví akcií nejvýznamnějšího kazašského provozovatele kontejnerové dopravy KedenTransService, a jeho místo zaujme Dubai Port World, nejdiverzifikovanější logistický operátor na světě, který má ve svém portfoliu 60 funkčních přístavů a 11 přístavů ve výstavbě v 31 zemích světa. Velké globální korporace se nezajímají o uspokojování vnitrostátních potřeb Kazachstánu, do země vstoupí pouze tehdy, když mohou očekávat výrazné a významné toky tranzitní přepravy. Peking ani Astana nejsou tudíž ochotny měnit nějakým způsobem svůj plán.

Transportation in Kazakhstan, foto: Asian Development Bank
Transportation in Kazakhstan, foto: Asian Development Bank

Nicméně, Čína neomezuje své ambice na transkaspickou trasu. V případě plné normalizace vztahů Íránu se Západem je docela možné vybudování železniční tratě z Kazachstánu přes Turkmenistán do Íránu a poté do Turecka. Čína má historicky s Íránem úzké vztahy a Írán má dnes extrémní zájem na rozvoji mezinárodní spolupráce, do něhož by byly zapojeny jeho společnosti; Turkmenistán zase do značné míry závisí na Číně jako jeho hlavního odběratele plynu. Peking se tedy s žádnými většími problémy ve vztazích s těmito zeměmi, sousedícími s Kaspickým mořem, nesetká. Můžeme proto očekávat, že hlavní trasa „nové hedvábné stezky“ povede přes jižní pobřeží Kaspického moře, stejně jako tomu bylo za starých časů. Tyto dvě trasy v plném rozsahu uspokojí potřeby Číny, pokud jde o rychlou (8-15 dnů) tranzitní přepravu z ČLR do Evropy (celková délka trasy do zemí jižní Evropy bude cca 6500 km a průměrná rychlost nákladních vlaků v Číně je asi 1000 km za 24 hodin – v Rusku je to asi 250 km za 24 hodin). A všechny sny o Transsibiřské magistrále (a to si netroufám zmínit exotičtější možnosti, jako například severomořská trasa) mohou být zapomenuty.

Nicméně, perspektiva ztráty transsibiřské nebo trans-středoasijské trasy není za současné situace v Rusku hlavním problémem (tak jako tak negenerují žádný zisk, a tudíž nepředstavují žádnou katastrofu) nejvyšší problém. Mnohem bolestivější skutečností je to, že spojenci Moskvy se k ní obracejí zády: dnes zcela jasně Kazachstán a v nejbližší budoucnosti možná také Írán. Rusko je zvyklé platit za přátelství (jde o hlavní trik, používaná Kremlem k „ochočení“ Běloruska, Arménie či Tádžikistánu). Nicméně, snad poprvé zažívá situaci, kdy partneři nemají v úmyslu prosit Moskvu o peníze, ale vydělají si je sami – a zároveň o nic nežádají a nechtějí nic zadarmo. V mnoha ohledech jsme dnes svědky opakování toho, k čemu došlo koncem roku 2000 ve vztazích mezi Ruskem a Turkmenistánem: poté, co Rusko vyhodilo do povětří plynovod spojující turkmenskou a ruskou soustavu, chtěla Moskva přinutit Ašchabad vyjednat prodej zemního plynu za jiných podmínek. Výsledkem tohoto aktu bylo však to, že se téměř celý vývoz turkmenského plynu přeorientoval na Čínu. Dnes Rusko riskuje, že se octne ve stejné situaci jednoduše proto, že bojkotuje výstavbu dopravních koridorů přes své území. Zabránit vzniku nových tras nebude schopno a jediným výsledkem jeho „velké hry“ bude ztráta potenciálních spojenců.

Rád bych zopakoval: nejsem si jist, že první vlak, který dorazí z Číny do Tbilisi, změní konfiguraci obchodních toků v Eurasii. I kdyby k tomu došlo, bude to otázka několika let, ne-li desetiletí. Je však také zřejmé, že svým laxním postojem k rozvojovým programům Rusko pouze dráždí své partnery, kteří se je snaží realizovat bez něj. Zakavkazsko a Střední Asie jsou toho názorným příkladem…

The following two tabs change content below.
FreeMagOne

FreeMagOne

Nezávislý internetový magazín se zaměřením na geopolitiku, kulturu, sociální oblasti a technologie. Jsme ve virtuálním éteru od září 2015. Spolupracujeme s nezávislými korespondenty z území Evropy, Asie a Severní Ameriky. Zajímá nás vše nové.

2 komentáře u „Z Číny do Evropy bez Ruska“

Komentáře nejsou povoleny.